Prisudsving på søfragt vil vokse
Siden den europæiske union (EU) forbød konferencer for containerrederier i 2008 er prisudsvingene blevet større og flere ressourcer bliver brugt på at forhandle priser. Nogle markedsdeltagere prøver at ændre denne trend. Hvad er alternativerne?
Fra 1. Januar 2008 satte EU en stopper for de århundrede gamle rederikonferencer med argumentet at de formindskede konkurrencen og gjorde søfragt dyrere. Fire år senere diskuterer industrien stadig om ændringen har været for det bedre eller værre. Det eneste som er sikkert er at prisudsvingene (og dermed usikkerhed i branchen) er vokset og forventes at blive værre i fremtiden.
I begyndelsen så man markante fald i priserne, også godt hjulpet på vej af den finansielle krise. Faldet gjorde 2009 til det værste år nogensinde for container industrien. Mange i markedet gav forbuddet æren for dette, men i 2010 var trenden vendt og mange rederier oplevede deres bedste år nogensinde. Denne ændring skete blandt andet på grund af øgede fragtmængder og dels fordi rederierne tog kapacitet ud af markedet.
I 2011 faldt priserne igen. I nogle tilfælde til under 2009 niveauet og med tab for rederierne til følge. Konsekvensen har været mere kapacitetsudtrækning i 2012 og priserne er nu stigende igen. I den korte periode fra februar til maj 2012 er priserne var Asien til Europa steget med mere end 250 %. Hvad grunden endelig er så bliver prisudsvingene større og sker hurtigere – også på de områder hvor konferencer stadig eksisterer.
De fleste afskibere mener at forbuddet har givet dem lavere transportudgifter. Nu indser flere og flere dog at de også bruger meget mere tid på at forhandle konkurrencedygtige priser. Det er efterhånden sjældent at en kontrakt bliver overholdt igennem et helt år eller længere. Enten presser rederier på for højere priser eller afskibere beder om lavere priser for at forblive konkurrencedygtige. Foruden den ’spildte’ tid har det også resulteret i større spændinger imellem rederier og afskibere. Den ekstra tid brugt på forhandlinger bliver typisk taget fra initiativer som kunne optimere virksomhedernes supply chain.
Der er ingen tegn på at traditionelle kontrakter vil bliver overholdt mere i fremtiden. Firmaer som ikke ønsker at bruge for meget tid på forhandlinger må derfor søge alternative løsninger. To af disse er fragt derivater og indeks baserede kontrakter.
Markedet for fragt derivater er stadig meget lille og underudviklet. Selvom firmaer er usikre på at bruge sådanne finansielle instrumenter i deres supply chain ser flere og flere det som en mulighed. Det samme gælder indeks baserede kontrakter.
World Container Index (WCI), en ledende leverandør af fragt indekser, har for nylig gennemført en undersøgelse, som viste at 80 % af dem som svarede, kunne se en fordel i indeks baserede kontrakter og 50 % har enten allerede indgået en sådan aftale eller forventer at gøre det. Richard Heath, administrerende direktør for WCI har udtalt: ”Det forgår klart at et voksende antal virksomheder er trætte af de konstante forhandlinger og ønsker at bruge deres tid på supply chain optimering. Vi forventer en øget efterspørgsel og tillid til fragtindekser.”
Personligt, tror jeg det stadig ikke er gået op for mange virksomheder, hvor meget tid de bruger på at sikre at deres priser er på linje med markedet. Hvis de ønsker at undgå denne ikke-værdiskabende aktivitet ser jeg indeks baserede kontrakter som et reelt alternativ. Fordelen er en vished for både rederi og afskiber om at priserne forbliver attraktive, relativt til markedet, igennem en hel kontraktsperiode. De kan så begge fokusere på værdiskabende projekter.
Shipping industrien er bevist følsom overfor udviklingen i verdensøkonomien. Der er en generel enighed blandt markedsanalytikere at økonomien ændrer sig hurtigere og hurtigere og vil fortsætte denne trend. Det vil betyde større prisudsving. Firmaer som har transport behov bliver nødt til at beslutte hvordan de vil håndtere dette. Har de ressourcerne og kompetencerne til at ’slå markedet’, ønsker de at fokusere på værdiskabende aktiviteter eller tør de fortsætte som de altid har gjort. Den historiske statistik viser at firmaer som finder nye løsninger klarer sig bedst.
Fra 1. Januar 2008 satte EU en stopper for de århundrede gamle rederikonferencer med argumentet at de formindskede konkurrencen og gjorde søfragt dyrere. Fire år senere diskuterer industrien stadig om ændringen har været for det bedre eller værre. Det eneste som er sikkert er at prisudsvingene (og dermed usikkerhed i branchen) er vokset og forventes at blive værre i fremtiden.
I begyndelsen så man markante fald i priserne, også godt hjulpet på vej af den finansielle krise. Faldet gjorde 2009 til det værste år nogensinde for container industrien. Mange i markedet gav forbuddet æren for dette, men i 2010 var trenden vendt og mange rederier oplevede deres bedste år nogensinde. Denne ændring skete blandt andet på grund af øgede fragtmængder og dels fordi rederierne tog kapacitet ud af markedet.
I 2011 faldt priserne igen. I nogle tilfælde til under 2009 niveauet og med tab for rederierne til følge. Konsekvensen har været mere kapacitetsudtrækning i 2012 og priserne er nu stigende igen. I den korte periode fra februar til maj 2012 er priserne var Asien til Europa steget med mere end 250 %. Hvad grunden endelig er så bliver prisudsvingene større og sker hurtigere – også på de områder hvor konferencer stadig eksisterer.
De fleste afskibere mener at forbuddet har givet dem lavere transportudgifter. Nu indser flere og flere dog at de også bruger meget mere tid på at forhandle konkurrencedygtige priser. Det er efterhånden sjældent at en kontrakt bliver overholdt igennem et helt år eller længere. Enten presser rederier på for højere priser eller afskibere beder om lavere priser for at forblive konkurrencedygtige. Foruden den ’spildte’ tid har det også resulteret i større spændinger imellem rederier og afskibere. Den ekstra tid brugt på forhandlinger bliver typisk taget fra initiativer som kunne optimere virksomhedernes supply chain.
Der er ingen tegn på at traditionelle kontrakter vil bliver overholdt mere i fremtiden. Firmaer som ikke ønsker at bruge for meget tid på forhandlinger må derfor søge alternative løsninger. To af disse er fragt derivater og indeks baserede kontrakter.
Markedet for fragt derivater er stadig meget lille og underudviklet. Selvom firmaer er usikre på at bruge sådanne finansielle instrumenter i deres supply chain ser flere og flere det som en mulighed. Det samme gælder indeks baserede kontrakter.
World Container Index (WCI), en ledende leverandør af fragt indekser, har for nylig gennemført en undersøgelse, som viste at 80 % af dem som svarede, kunne se en fordel i indeks baserede kontrakter og 50 % har enten allerede indgået en sådan aftale eller forventer at gøre det. Richard Heath, administrerende direktør for WCI har udtalt: ”Det forgår klart at et voksende antal virksomheder er trætte af de konstante forhandlinger og ønsker at bruge deres tid på supply chain optimering. Vi forventer en øget efterspørgsel og tillid til fragtindekser.”
Personligt, tror jeg det stadig ikke er gået op for mange virksomheder, hvor meget tid de bruger på at sikre at deres priser er på linje med markedet. Hvis de ønsker at undgå denne ikke-værdiskabende aktivitet ser jeg indeks baserede kontrakter som et reelt alternativ. Fordelen er en vished for både rederi og afskiber om at priserne forbliver attraktive, relativt til markedet, igennem en hel kontraktsperiode. De kan så begge fokusere på værdiskabende projekter.
Shipping industrien er bevist følsom overfor udviklingen i verdensøkonomien. Der er en generel enighed blandt markedsanalytikere at økonomien ændrer sig hurtigere og hurtigere og vil fortsætte denne trend. Det vil betyde større prisudsving. Firmaer som har transport behov bliver nødt til at beslutte hvordan de vil håndtere dette. Har de ressourcerne og kompetencerne til at ’slå markedet’, ønsker de at fokusere på værdiskabende aktiviteter eller tør de fortsætte som de altid har gjort. Den historiske statistik viser at firmaer som finder nye løsninger klarer sig bedst.
Analyst Summary
Hans-Henrik Skonning Hansen har 20 års erhverserfaring indenfor transport og detail brancherne. 17 af årene har været i forskellige stillinger i A.P.Møller – Mærsk Gruppen i Danmark, USA, Vietnam, Hong Kong og Indien. Senest har Hans-Henrik været chef for APM Terminals aktiviter i Sydasien, eksklusiv havne.
Fra oprindelig at være sælger har Hans-Henrik udvidet sin kompetenceprofil med generel ledelse og indkøbserfaring. En stilling i den interne revisionsafdeling har endvidere udviklet evnerne til hurtigt og præcist at identificere de bedste muligheder for optimering af forretningsgangene, inklusiv omkostningsreduktioner.
Det praktiske arbejde er suppleret med uddannelse fra Copenhagen Business School og IMD i Schweiz.
Som partner påtager Hans-Henrik sig opgaver indenfor all Expense Reduction Analysts fokusområder.
Fra oprindelig at være sælger har Hans-Henrik udvidet sin kompetenceprofil med generel ledelse og indkøbserfaring. En stilling i den interne revisionsafdeling har endvidere udviklet evnerne til hurtigt og præcist at identificere de bedste muligheder for optimering af forretningsgangene, inklusiv omkostningsreduktioner.
Det praktiske arbejde er suppleret med uddannelse fra Copenhagen Business School og IMD i Schweiz.
Som partner påtager Hans-Henrik sig opgaver indenfor all Expense Reduction Analysts fokusområder.
